Seis años antes del naufragio de Titanic en aguas de Terranova hubo otra tragedia marítima, esta vez en las costas españolas: el hundimiento del vapor italiano Sirio. Ambos acontecimientos tuvieron similitudes y diferencias.
A principios del siglo XX, estando sumida Europa en una larga y profunda crisis: (pérdidas coloniales, conflictos sociales derivados de la reforma agraria, duro proteccionismo económico, desacuerdo entre el sistema político y las demandas de la población). El proletariado urbano sufre un fuerte crecimiento. El progresivo abandono de la miseria campesina hace que hombres, mujeres y niños vivan ahora hacinados en los centros de las ciudades, sometidos a una legislación laboral que les priva de todo derecho. Todos los miembros de la familia trabajan de lunes a domingo, pero aún así apenas consiguen el mínimo alimento diario. Al mismo tiempo, países como Brasil. Uruguay y Argentina demandaban mano de obra. La huida de esa vida tan calamitosa y el aliciente de una nueva vida en un nuevo continente, mueven a un número muy importante de personas a abandonar sus recuerdos para embarcarse, apiñados sobre montones de paja podrida por la humedad, en semanas de travesía para llegar a América. Venden sus pocas tierras, su ganado, y junto con los pequeños ahorros de toda su vida, invierten todo ello en comprar pasajes de tercera clase para toda la familia en los barcos que les podían llevar a aquella América soñada.
En ese contexto, algunas empresas navieras vieron un buen negocio, al menos mientras durara aquel flujo de personas. La naviera Navigazione Generale Italiana encargó al astillero escocés de Robert Napier and Sons (Glasgow) la construcción de un vapor de 115 metros de eslora y 4.141 toneladas que con su maquinaria conseguía mayor velocidad que los barcos de su época (unos 15 nudos) gracias a su motor de vapor de tres cilindros montados sobre un solo eje. El vapor Sirio tenía su base en Génova y hacía constantes viajes a América, con escalas en Barcelona. Tenía una moderna maquinaria y detalles de lujo que atraían también a un pasaje en condiciones de pagar cantidades más elevadas cuando viajaban por negocios o por placer.
El Sirio fue botado el 26 de marzo de 1.883, salió de Glasgow hacia Génova el 19 de junio de ese año. Desde Génova el 15 de julio de 1.884 salió para el primero de sus 135 viajes trasatlánticos regulares. A los 25 años de su construcción, en 1.908, el barco fue sometido a una profunda reforma. Se instaló luz eléctrica, se reformaron los motores aumentando la velocidad (la duración del viaje se redujo a unos 15-20 días) y el casco se pintó de negro, lo que le dio mayor prestancia y belleza. Cuando salió de Génova el 2 de agosto de 1.906 con destino Brasil, Uruguay y Argentina, haciendo escalas en Barcelona, Cádiz, Canarias y Cabo Verde para recoger más pasaje era, sin duda, la mejor opción para cruzar el Atlántico.
En ese año de 1906 España atravesaba esa grave crisis política, económica y social, tras la pérdida de sus últimas colonias de ultramar (Cuba, Puerto Rico y Filipinas) en la guerra de 1898 contra Estados Unidos. España vivía los inicios del reinado de Alfonso XIII durante el régimen de la Restauración, basado en el turno de partidos (conservador y liberal).
"...la emigración es un sueño, un delirio, una fiebre que la medicina puede estudiar. Sus síntomas son ver en sueños un país dotado por el sol, rico en una vegetación virgen y enmarañada, donde se cuenta por miles de duros y se gana una fortuna en el tiempo en que aquí se gana, cuando se gana, una peseta. La patria aparece a sus ojos como la amante desdeñada...", señalaba el diario “El Imparcial” el 27 de junio de 1881.En los últimos años del siglo XIX y primeros del XX se estima que más de veintidós millones de europeos emigraron al continente americano. Como consecuencia de esta masiva emigración, fueron amasadas grandes fortunas por parte de los consignatarios marítimos en su intermediación entre el emigrante y las navieras transportistas.
Durante la Primera Guerra Mundial se acabaron estas masivas corrientes migratorias, y muchos de los barcos trasatlánticos que las facilitaron fueron hundidos o desguazados.
A finales de los años veinte las naciones comenzaron a poner freno a la libertad de emigración, promulgando leyes para su regulación.
El 2 de agosto de 1.906 el vapor Sirio salió de Génova, llegando a Barcelona al día siguiente sin problemas, para recoger más pasaje. De allí salió directamente hacia Cádiz, al menos en teoría. El capitán era Giuseppe Picone, experto marino de 68 años, que se conocía el Mediterráneo como la palma de su mano, y había decidido que ese sería su último viaje trasatlántico. Desde Barcelona debía seguir directamente hasta Cádiz, pero fondeó frente a Alcira, y tenía previsto detenerse también en algunas playas cerca de Águilas, Almería y Málaga. En aquel tiempo era corriente que estos barcos hicieran escalas clandestinas, recogiendo a más gente, que pagaba pequeñas cantidades de dinero (los que embarcaron en Alcira, por ejemplo, se sabe que pagaron 100 pesetas). Con la connivencia de autoridades del puerto, capitán y oficialidad (todos se beneficiaban del soborno) desertores, prófugos de la justicia y gente que quería "desaparecer discretamente" sin figurar en ninguna lista de pasajeros eran acercados al barco por botes de remos, contribuyendo al hacinamiento de las bodegas, donde se amontonaban los pasajeros de tercera clase, sobornando también al personal de las cocinas por un bocado y a la marinería para que les proporcionase un saco de paja donde dormir. Por eso es imposible saber cuántas personas se encontraban en el barco al acercarse al Cabo de Palos.
El 4 de agosto, el barco pasó frente a las costas del cabo de Palos. En este punto de la costa, el promontorio del cabo se sumerge en el agua y continúa linealmente hasta resurgir en las islas Hormigas. La profundidad del agua en toda esta línea puede llegar a ser muy escasa, llegando en algunas zonas, denominadas bajos, que aparecían en todas las cartas náuticas de la época a sólo unos tres o cuatro metros. Todas las rutas marítimas de la época bordeaban las islas para evitar el peligro de estos bajos, a causa de los cuales ya se habían producido otros naufragios, como el del Nord-America (1883) y el del Minerva (1899). El capitán, inexplicablemente, en lugar de rodear las islas Hormigas, se metió entre las rocas y la costa. No solo eso, sino que se fue a echar la siesta a su camarote aunque en el puente no estaba ni el primer oficial (Augusto de Amezaga) ni el segundo oficial (Padobagli, que fue el único que se quedó hasta el final). , dejando el timón al tercer oficial, Cayetano Tarantino, Se dice que este advirtió al capitán de la peligrosidad del rumbo que llevaban, aunque no le hizo caso. Por eso surgió la teoría de que por allí tenía previsto recoger más pasajeros ilegales.
A las 16:00 horas el barco sufrió un fuerte impacto al chocar con el "bajo de fuera" y quedó varado sobre el mismo, con la proa elevada y escorándose a estribor. Como consecuencia de la colisión, se hundieron los compartimentos de popa y se produjo la explosión de las calderas. El barco se partió en dos, longitudinalmente, de proa a popa. Era un día de agosto de mucho calor, después de la comida, de forma que la mayoría de la gente de las bodegas estaba en cubierta, donde se habían tendido unos toldos para darles un poco de sombra. Con el impacto, los toldos, que resultaron ser una trampa mortal, cayeron sobre la gente que, a ciegas, asustados por el gran ruido de la chapa de la quilla partiéndose, la explosión de las calderas y el agua entrando a borbotones, entró en pánico.
El bajo de Fuera o, como también se le llamó después, "roca del Vapor" (por ser donde encalló y se hundió el vapor Sirio), es un pináculo rocoso submarino de 200 metros de largo en dirección ENE al WSW, que asciende en fuerte pendiente desde los 70 metros de profundidad hasta solo 3,60 metros bajo la superficie del mar. Está situado en el grupo de islas conocidas como Las Hormigas, alineadas con el eje de la cordillera litoral, compuesto por dos islotes (La Hormiga y El Hormigón) y varios peñascos sumergidos (bajo de Fuera, bajo de Dentro, bajo del Mosquito y La Losa). El bajo de Fuera se encuentra a 1.405 metros de distancia con rumbo 055º del faro de las islas Hormigas y a 2,97 millas de la costa del pueblo de Cabo de Palos.
Primero fue un golpe seco que levantó la proa del buque y la hizo salir del agua. Luego fue un gran chirrido, un ruido ensordecedor ocasionado por las planchas del fondo que se abrían y retorcían contra la superficie de la piedra del bajo de Fuera. En la sala de máquinas y cuartos de calderas el personal de guardia no tuvo la menor opción de salvarse. Murieron aplastados por las planchas del fondo que se abrían a sus pies y la tromba de agua que entraba a toda velocidad. Durante unos segundos el Sirio quedó completamente frenado, inmóvil en un equilibrio inestable sobre las aristas de la piedra en la que había embarrancado. La mayor parte de los pasajeros cayó al suelo debido a la colisión. Algunos gritos de sorpresa, al principio, rompieron el silencio que siguió al brutal choque. Se oía crujir la estructura del buque. De algún lugar en las entrañas del Sirio brotaban chorros de vapor de agua que afloraban por varias grietas aparecidas en las cubiertas de popa. Y entonces sobrevino la explosión. Las calderas del trasatlántico italiano estallaron destrozando las cubiertas de pasaje sobre ellas ubicadas y sembrando la muerte entre los emigrantes. El agua comenzó a inundar el buque por dos zonas: en la popa, por la cubierta, y en la zona de proa, por las vías de agua producidas en la rotura del casco. En escasos cuatro minutos, un tercio del buque quedó completamente sumergido en las aguas por su popa y escorado a estribor unos 35º
El capitán del barco y los miembros de la tripulación fueron de los primeros en embarcarse en un bote salvavidas, abandonando a los pasajeros a su suerte. Los que llevaban uniforme se lo quitaron para pasar desapercibidos entre la masa de pasajeros que intentaba salvarse. La popa del barco se fue al fondo inmediatamente, la proa quedó fuera del agua, apuntando al cielo, formando un ángulo de unos 45 grados. Así permaneció 16 días, clavada en la roca, hasta que un fuerte temporal de levante también la hundió. Los botes salvavidas de estribor estaba bajo el agua y los de babor colgaban de sus pescantes sobre la cubierta del barco, por lo que resultaban inútiles.
Una masa de gente, en pánico, sin que nadie los organizara luchaba por un salvavidas o un bote. Salieron las armas a relucir y se atacaban unos a otros por lo que pensaban que les ayudaría a salvarse. El barco se encontraba a muy poca distancia de un pueblecito marinero, por lo que desde el faro, el mismo pueblo y varios barcos cercanos vieron lo que ocurría, pero no se acercaban porque pensaban, al igual que los pasajeros, que el barco se hundiría de inmediato y los arrastraría al fondo.
El rescate: Héroes y villanos
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| Agustín Antolino |
En la cercana localidad pesquera de Cabo de Palos, donde numerosas personas (entre ellas el exministro murciano Juan de la Cierva y Peñafiel) que se encontraban pasando unos días de descanso en la playa de levante, fueron testigos del naufragio y dieron inmediatamente la voz de alarma. Al momento varios pescadores partieron en sus laúdes (embarcaciones pequeñas con un palo y vela latina) rumbo al bajo de Fuera para auxiliar a las víctimas. Los laúdes de Cabo de Palos que participaron en el salvamento fueron: Vicente Lacomba, su patrón era Agustín Antolino (salvó a 132 náufragos); Cristo, patroneado por José Salas Martínez, alias "Tío Potro" que se encontraba pescando en las inmediaciones de las Hormigas y fue el primero en llegar y prestar auxilios (salvó a 65 náufragos que intentaban flotar sobre las aguas, en tres viajes); Joven Vicente, su patrón era Bautista Buigues (salvó a 14 náufragos, con gran exposición); Faustino, patroneado por Ramón Parodis (50 náufragos); Francisca, con José Ruso Manzanares de patrón (8 náufragos); el bote de pesca Nuestra Señora de los Ángeles, su patrón era Pedro Llorca Zaragoza (recogió de la Hormiga a 13 náufragos); San José, patroneado por Juan Valero Martínez (recogió de la Hormiga a 15 náufragos); y Pepe y Hermanos, con Manuel Puga Romero de patrón (39 náufragos).
Pero la mayor acción heroica de la trágica jornada fue protagonizada por el paquebote (goleta pequeña) Joven Miguel, que era español y estaba comandado por el patrón Vicente Buigues Ferrando, quien dirigió su embarcación hacia el Sirio, a pesar de la oposición de parte de su tripulación a acercarse por el riesgo de explosión de sus calderas. A punta de pistola obligó a la tripulación a acudir al rescate Conforme avanzaba hacia el Sirio, ordenó largar cabos para que se agarraran a ellos todos los que luchaban en el agua por salvarse. La primera operación de Buigues, muy arriesgada fue empotrar el bauprés de su proa entre la borda de babor y el puente de mando del Sirio, operación de verdadero riesgo por el peligro que conllevaba de que el hundimiento definitivo del Sirio se llevara al fondo a su paquebote y tripulación. Amarró su embarcación a la proa del Sirio y, una vez lograda cierta estabilidad, con tablas y cabos hizo una pasarela segura entre el Sirio y la cubierta del Joven Miguel para ir pasando personas a su barco. El laúd Vicente Lacomba se acercó al Joven Miguel y se amarró a su popa para ayudarle, así Vicente Buigues pudo pasar unos cien náufragos al laúd y evitar que se fuera a pique su paquebote. Entonces el laúd soltó el cabo que le unía al paquebote y se dirigió a Cabo de Palos. Entre los náufragos a bordo del laúd precisamente estaban el capitán y el primer oficial.
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| Vicente Buigués |
Cuando Vicente Buigués se aseguró que ya no quedaba ni una sola persona viva a bordo del Sirio, fue cuando se separó de este. Así, el Joven Miguel logró la salvación de aproximadamente 400 personas, que viajaron hacinadas entre la bodega y la cubierta hasta su desembarco en el puerto de Cartagena.
Dignos de mención son también el farero de las islas Hormigas, José Acosta Morales, y su ayudante, Manuel Jiménez Ruiz, quienes auxiliaron a más de cien personas que desembarcaron o llegaron a nado hasta el pequeño islote donde se asienta el faro.
Una vez informado el ministro de Marina, Juan Alvarado, por el capitán general del Departamento Marítimo de Cartagena, Ramón Luis de Auñón y Villalón, VII marqués de Pilares, de las acciones llevadas a cabo por los patrones Vicente Buigues y Agustín Antolino, el gobierno español decidió conceder la cruz del Mérito Naval, con distintivo rojo, de Su Majestad el Rey a los citados marineros.
Juan de la Cierva y Peñafiel, ex ministro de Instrucción Pública y Bellas Artes, elogió el comportamiento heroico de los habitantes de Cabo de Palos con los náufragos del vapor Sirio. "Estos hombres rudos, ancianos, algunos octogenarios, tienen el corazón muy grande, hecho para el mar. Y sin que nadie los estimularan armaron sus frágiles barcos y a volar, apoyándose en los remos. Era el viento contrario y dificultaba el avance, pero con él lucharon... A salvarles marcharon los hombres y mujeres, la colonia entera, pronta a cumplir sencillamente nuestros deberes".
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Algunas víctimas del naufragio llegadas a
Cabo de Palos en los días siguientes |
Ya se ha señalado que fueron cientos los que perecieron en el naufragio, sin poder precisar la cantidad exacta. Los cadáveres estuvieron apareciendo en la costa durante semanas, tanto en lugares muy distantes como en las inmediaciones del naufragio.
A raíz de la tragedia y debido al gran número de desaparecidos que perecieron ahogados en la zona, los habitantes de Cabo de Palos prescindieron de adquirir pescado durante semanas por temor a posibles problemas de salud, hasta que el gobierno de Cartagena aseguró que no había ningún peligro por consumir pescado fresco. Una triste recompensa al heroico comportamiento de los pescadores de la zona.
La ciudad de Cartagena acogió a los supervivientes durante varios días, hasta que se les pudo reubicar en distintos barcos, dependiendo de su destino. El trasatlántico Italia partió el 13 de agosto con 310 de los náufragos del Sirio hacia Buenos Aires, mientras que el Ravena llevó a 50 pasajeros hacia Brasil. Quienes quisieron volver a Génova lo hicieron a bordo del Orione, y los náufragos catalanes volvieron a Barcelona en el vapor Diana. Los enfermos, por su parte, quedaron atendidos en los centros de salud de la ciudad hasta que mejorase su estado de salud. Finalmente, la tripulación permaneció a bordo del Adria, atracado en el puerto de Cartagena.
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Placa conmemorativa en
el faro de Cabo de Palos |
Pese al tiempo transcurrido, Cabo de Palos no ha olvidado la tragedia, cuyo recuerdo aún permanece con viveza en la mente de ese pueblo. Fueron los marineros los que encabezaron las tareas de rescate y la noticia se ha transmitido de abuelos a nietos.
El vapor de carga francés Marie Louise, comandado por el capitán Colomer, se encontraba cerca de las islas Hormigas en el momento de la catástrofe, siendo el testigo más directo del naufragio y el primer barco en acercarse al Sirio tras la tragedia. El buque salvó la vida de 29 náufragos y, a continuación, viró su rumbo hacia Alicante. Este barco había partido del puerto de Cartagena en dirección a Alicante y cubría la ruta entre Orán (Argelia) y Marsella (Francia). Muchos pasajeros del Sirio se habían arrojado al mar al ver que el Marie Louise iba en dirección hacia ellos, con la esperanza de ser los primeros socorridos. Pero entonces, inexplicablemente, el buque viró y se apartó de la zona de la catástrofe, donde los náufragos luchaban desesperadamente con el mar para evitar la muerte. El Marie Louise pasó de largo cerca de ellos desentendiéndose de su desgracia. Sin duda, el Marie Louise hubiera podido evitar él solo la mayoría de las muertes, dado que con toda seguridad disponía de más elementos para prestar socorro que cualquiera de los otros barcos que acudieron al auxilio.
El buque mercante francés Poitien negó la ayuda a los náufragos del Sirio por miedo a varar su nave al aproximarse. El vapor italiano Umbría atravesó la zona poco después de la tragedia. Su capitán Barabino manifestó que, ajeno al naufragio, vio un vapor con buena parte de su popa hundida dos brazas por debajo del mar y destacó inmediatamente botes para que reconocieran la situación. Habiendo procedido de esta forma y una vez informado Barabino, los tripulantes volvieron al Sirio y penetrando en su interior, hallaron anegada la popa hasta el cuarto de máquinas y libre el resto del buque. Una vez producido el encalle, la carga debió desacomodarse precipitándose sobre ese extremo. No encontraron a nadie vivo, aunque les pareció ver algún cadáver flotando en la parte anegada.
El hundimiento
El día 10 de agosto se publica en prensa que comunican desde Cabo de Palos que el Sirio va escorándose y hundiéndose poco a poco en las profundidades del mar. Su salvación se hace imposible y se cree que se sumerja por completo de un momento a otro, detallándose que ya se había hundido unos cuatro metros más desde el día de la catástrofe.
Se acercaba el final del Sirio. A las 10 de la mañana según algunos periódicos -10:30 según otros- del día 13 de agosto, el buque terminaba de partirse en dos mitades con horrible estruendo y dos tercios hacia la popa del buque se hunde, sobresaliendo de la superficie, muy escorada a estribor, solo la proa. De los tres palos que antes se veían pasó a divisarse solo uno. La zona de proa no se hundió por encontrarse empotrada en la aguja del bajo de Fuera. Al producirse la partición del buque y el hundimiento de su popa, comenzaron a salir decenas de cadáveres encerrados en las zonas sumergidas de la nave, muchos de los cuales fueron rápidamente arrastrados por la corriente hacia las costas. A continuación, el fétido y penetrante olor se extendió por la zona e hizo imposible la permanencia en los alrededores.
Durante unos días más los restos del Sirio serían visibles, hasta que finalmente a las 5 de la tarde del 19 de agosto la proa, y produciendo también un gran estruendo, se hundió por un fuerte temporal de levante a mayor profundidad incluso que la popa.
La investigación y el misterio de la caja
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| Giuseppe Piccone |
Aunque el capitán Piccone atribuyó a otros como posibles motivos del naufragio, la comisión italiana de investigación sobre el naufragio del Sirio, creada por el gobierno italiano, fue concluyente al exponer que el vapor Sirio se dedicaba al embarque clandestino de emigrantes españoles a lo largo de la costa. Ello explica que el Sirio se aproximara temerariamente a las playas, a pesar de su importante calado, -ya fuese para intentar recuperar el tiempo y el combustible perdidos en las recogidas clandestinas, ya fuese para un nuevo embarque de inmigrantes- y encallara en los bajos de las Hormigas. Además, y como antes se dijo, los bajos de las Hormigas estaban perfectamente reflejados en las cartas de navegación de aquella época. Es decir, de absoluta imprudencia temeraria fue la actitud adoptada por parte del capitán.
Por otro lado, y teniendo en cuenta que los restos del barco permanecieron varados durante 15 días, si el capitán y la tripulación hubieran permanecido a bordo y organizado la evacuación del pasaje, y dicho pasaje no hubiera sido presa del pánico, la mayor parte de este podría haber sido rescatado con vida.
En sus declaraciones a la prensa italiana, el capitán de la Compañía General de Navegación de Génova negó las acusaciones de abandono del barco. Piccone señaló que toda la tripulación cumplió perfectamente con su deber y que él había sido el último en abandonar el barco junto a los oficiales Amezaga y Tarantino y el marinero Vizziga, cuando era ya noche cerrada.
La versión del capitán Piccone se contradecía por completo con las informaciones recogidas por la prensa española en el momento del naufragio, en las que se cuenta que Piccone fue uno de los primeros en abandonar el Sirio, marchando en un bote salvavidas, que momentos después se encontraba en Cabo de Palos observando tranquilamente el desarrollo de los acontecimientos, y que horas más tarde dormía plácidamente en la pensión La Piña, sita en la calle San Cristóbal la Larga de Cartagena. Los pasajeros supervivientes confirmaron estos hechos y reiteraron que habían quedado desde el principio abandonados a su suerte. Los miembros de la tripulación, por su parte, reconocieron que Piccone fue advertido en reiteradas ocasiones tanto por sus oficiales como por los de otros barcos del peligro que suponía su temeraria navegación. Todos estos detalles quedaron suficientemente probados.
El capitán Piccone declaró lo siguiente al periódico “Il Secolo” de Milán a su regreso a Italia tras el naufragio: "Tomé todas las precauciones para seguir la ruta prevista y pasar a unas tres millas de distancia de la costa, pero a pesar de ello vino el naufragio, algo que de ningún modo podía yo prever. Tuvo que deberse a corrientes marítimas o a influencias magnéticas. Aquella parte de la costa es rica en minas de hierro que podían haber alterado la rosa de la brújula. En el momento del naufragio yo me encontraba junto a la brújula y el oficial Amezaga seguía la ruta indicada. No puedo suponer otra cosa."
Respecto a la naviera quedó demostrado que, aparte de las lamentables condiciones no solo en materia de seguridad, sino de dignidad en las que se instaló a los emigrantes en el Sirio, mintió en los carteles anunciadores de su viaje. En la Agencia Consignataria de Barcelona se anunciaba que el Sirio realizaría su viaje a Brasil en dieciséis días sin otra escala que la de San Vicente de Cabo Verde.
Algunos investigadores apuntaron a la desaparición del contenido de la caja fuerte para defender la teoría de un accidente provocado para ocultar el robo de la caja fuerte. Aunque esta causa no es del todo descartable, no hay ningún indicio firme que la sustente.
El 6 de octubre de 1906, desde el vapor Salvios varios buzos italianos y españoles se sumergen en busca de la caja fuerte. Incluso desciende con ellos el director técnico de la compañía de salvamento Sociedad de Rescates Ancora, Antonio Serra. Los trabajos son difíciles y de extrema peligrosidad, pero el contenido merece la pena. Tras varias inmersiones localizan la caja, que se encuentra intacta en el mismo lugar donde siempre estuvo en el barco. Las dificultades para su extracción son enormes, incluso se produce el fallecimiento de un buzo italiano en estas labores.
Finalmente es elevada a la cubierta del Salvios; ante dicho director, el abogado de la compañía, Leopoldo Dietzoch, toda la tripulación, así como la del laúd Purísima Concepción, su patrón Gabriel Bisquet y su propietario Emilio Torrado, se procedió a abrir la caja valiéndose de fuertes cinceles.
La caja no presentaba ninguna señal de violencia, estaba en perfecto estado, con sus dos cerraduras intactas. La tensión del momento se incrementa conforme los cinceles hacen durante una hora y media su trabajo y cuando por fin se logra abrirla, su interior está vacío.
Los rescatadores no salen de su asombro. La apertura de la caja ha causado gran sensación y la noticia es conocida por todo el mundo en poco tiempo. Nadie sabe nada. Las autoridades inician unas averiguaciones, pero sin éxito alguno.
Dónde está el contenido, quién abrió la caja conociendo y teniendo acceso a las llaves, cuándo se hizo y cómo pudieron desembarcar con todo ese material sin ser vistos, son preguntas que quedaron sin respuesta.
¿Fue quizás algo improvisado en el momento o responde todo a un propósito preconcebido, incluyendo un embarrancamiento premeditado? ¿Es posible que el plan de los ladrones incluyera su recogida por otra embarcación de las muchas que se acercaron en los primeros momentos al casco del Sirio, mientras otras se dedicaban a salvar náufragos?
Conclusiones: El afán por ganar tiempo y ahorrar carbón, el tráfico ilegal de pasajeros y la actitud temeraria e irresponsable de un capitán tuvieron como consecuencia la muerte de varios centenares de personas, la pérdida para los supervivientes de seres queridos, pertenencias e ilusiones, y el hundimiento de un buque: el Sirio.
